Conducción autónoma

Una cesta propia de conducción autónoma: qué comprar, cuánto y por qué el ETF del sector no sirve

Los coches sin conductor ya cobran viajes. Waymo, la filial de Alphabet, opera robotaxis comerciales en San Francisco, Los Ángeles, Phoenix, Austin, Miami y Atlanta; Tesla puso en marcha su servicio en Austin en junio de 2025; Uber ofrece viajes autónomos en cuatro ciudades de Estados Unidos y las chinas Pony.ai y WeRide llevan años operando en Pekín, Shanghái o Guangzhou. Es la clase de tendencia que un inversor particular quiere tener en cartera, y la respuesta fácil es buscar un ETF que ponga «vehículos autónomos» en el nombre. El problema es que, cuando abres esos ETF, dentro no hay conducción autónoma: hay coches eléctricos, baterías y litio.

En este artículo explicamos primero qué ganan las personas con esta tecnología, después por qué los ETF no la capturan, y por último construimos una cesta propia: catorce valores organizados en cuatro capas que cualquier inversor puede replicar desde un bróker español. No es una recomendación de compra. Es un ejercicio de cómo se piensa una inversión temática cuando el producto empaquetado no captura el tema.

Antes de invertir: qué ganan las personas con un coche que se conduce solo

Conviene detenerse un momento en el porqué, porque es lo que sostiene todo lo demás. Si los coches autónomos acaban ganando no será por la tecnología, sino porque resuelven problemas muy concretos de la gente. Estos son los principales.

• Más seguridad, en la carretera y dentro del coche. La gran mayoría de los accidentes de tráfico tienen detrás un error humano: distracción, alcohol, sueño, exceso de velocidad. Un coche autónomo no mira el móvil, no bebe y no se duerme. Waymo, que ya acumula más de 200 millones de kilómetros sin conductor, cifra su tasa de accidentes en aproximadamente una decimotercera parte de la de los conductores humanos; son datos de la propia empresa y hay que leerlos con cautela, pero la dirección es clara. Y hay una segunda seguridad, menos citada: sin conductor no hay interacción con un desconocido, algo que para muchas mujeres y jóvenes cambia la decisión de moverse solos de noche.
• Movilidad para quien hoy no puede conducir. Personas mayores que han dejado el coche, personas ciegas o con discapacidad, adolescentes, quien vive en un pueblo sin transporte público. Para todos ellos un robotaxi no es una comodidad: es la diferencia entre depender de alguien y no depender. Es probablemente el beneficio social más grande y el que menos se menciona.
• Transporte más barato. En un viaje en taxi o en Uber, el mayor coste es el conductor. Si desaparece, el precio del viaje puede bajar de forma sustancial. Hoy los robotaxis aún no son rentables y cobran precios parecidos a los de un taxi, pero la lógica económica es la que es.
• Menos coches por familia. Un coche particular cuesta miles de euros al año entre compra, seguro, impuestos, mantenimiento y aparcamiento, y pasa la mayor parte del día parado. Si un robotaxi está disponible en minutos y a un precio razonable, muchas familias pueden prescindir del segundo coche, y una parte del primero. Ese dinero vuelve al presupuesto familiar, y es la ventaja económica más directa para una persona corriente.
• Tiempo recuperado. Quien pasa una hora al día al volante en un atasco la recupera para trabajar, leer, dormir o hablar con sus hijos. A escala de una ciudad son millones de horas al año.
• Ciudades con menos coches aparcados. Una flota autónoma compartida está en movimiento casi siempre, así que hacen falta muchos menos vehículos para los mismos viajes, y mucho menos espacio para aparcarlos: espacio que hoy ocupa aceras, plazas y bajos de edificios.
• Menos accidentes de camión y menos carreteras cortadas. La autonomía en camiones (lo que hace Aurora entre Fort Worth y Dallas) ataca uno de los trabajos más duros y con más siniestralidad, y permite que la mercancía circule de noche con el tráfico despejado.

Nada de esto está garantizado ni llegará a la vez a todas partes, y tiene un coste que también hay que decir: millones de personas viven de conducir, y los conductores de taxi, VTC y camión son los primeros a los que la tecnología deja sin sitio. El propio Uber lo reconoce cuando explica que tiene que negociar con alcaldes y gobernadores preocupados por el empleo, la seguridad y la congestión antes de desplegar en cada ciudad. Pero cuando una tecnología mejora la seguridad, da autonomía a quien no la tiene y abarata un servicio básico, suele acabar imponiéndose. Y eso es lo que un inversor está comprando cuando compra esta cesta.

El problema de los ETF de «vehículos autónomos»

En Europa hay tres ETF UCITS que un particular puede contratar con el tema en el nombre o en el índice: el iShares Electric Vehicles and Driving Technology (ECAR, gastos del 0,40%, unos 397 millones de euros de patrimonio), el Global X Autonomous & Electric Vehicles (DRVE) y el KraneShares Electric Vehicles & Future Mobility (KARS, 0,72% de gastos y apenas 4 millones de euros de patrimonio). Los tres tienen la misma lógica: sus índices incluyen a las empresas expuestas al vehículo eléctrico y a la conducción asistida, lo que en la práctica significa fabricantes de eléctricos, proveedores de baterías, mineras de litio y cobalto y toda la cadena de suministro. El resultado es una cartera donde mandan Tesla, BYD, CATL, Panasonic y las mineras, y cuyo comportamiento lo dicta el ciclo del coche eléctrico, no la autonomía.

El único ETF centrado de verdad en el tema, el Roundhill Robotaxi, Autonomous Vehicles & Technology (CABZ), lanzado en enero de 2026 con gestión activa, 28 valores y un 0,59% de gastos, cotiza en Estados Unidos y no es UCITS, así que un particular europeo no puede comprarlo. De modo que, si se quiere exposición a la autonomía, hay que construirla. Y para construirla hay que entender primero cómo se reparte el negocio.

Las cuatro capas: cómo funciona el negocio de un coche sin conductor

La forma más sencilla de entenderlo es pensar en una empresa de taxis. Para que un taxi funcione hacen falta cuatro cosas: un chófer que decida por dónde ir, unos ojos que vean la carretera, una empresa que tenga los coches y la licencia, y una central que le pase los clientes. En un robotaxi, esas cuatro funciones las hacen empresas distintas, y cada una es un negocio con su propia economía, sus propios ganadores y sus propios riesgos.

El cerebro. Es el chófer. Un coche autónomo toma decenas de decisiones por segundo (frenar, ceder el paso, cambiar de carril, adivinar qué va a hacer el peatón de la esquina) y las toma un programa de inteligencia artificial que corre sobre un ordenador instalado en el coche. En esta capa hay dos negocios. El del software, que es la propia inteligencia de conducción: Waymo, Tesla, Mobileye y las chinas lo desarrollan cada una por su cuenta, y es lo que separa a quien tiene un producto de quien solo tiene una promesa. Y el del chip en el que ese software se ejecuta: aquí Nvidia es el proveedor de casi todo el sector salvo Tesla y Waymo, que diseñan sus propios sistemas, y Qualcomm es la alternativa que están adoptando los fabricantes tradicionales. Mobileye es un caso particular: vende el software y el chip juntos, y sus EyeQ están ya en más de 200 millones de vehículos con cerca del 70% del mercado de asistencia a la conducción. Y hay una tercera vía que cada vez importa más: fabricar el chip para uno mismo. Tesla monta su propio procesador AI4 en sus coches desde 2023 y terminó en abril de 2026 el diseño del AI5, con unas cinco veces más capacidad útil y producción en volumen prevista para mediados de 2027. Waymo, tras años apoyándose en procesadores de Nvidia y AMD, ha revelado este verano que todos sus robotaxis llevan ya un chip propio de 5 nanómetros fabricado por TSMC, con más de 1.000 billones de operaciones por segundo, dedicado a fusionar en milisegundos lo que ven cámaras, radar y lidar. Es la misma jugada que hizo Apple con el iPhone: quien controla el chip controla el coste y el ritmo. En la cesta, el peso de la capa del cerebro recoge a los proveedores que venden esa inteligencia a terceros (Nvidia, Mobileye, Qualcomm). Alphabet y Tesla aparecen también en esta capa por su chip propio, pero su peso se contabiliza una sola vez, en la de operadores, que es donde de verdad ganan o pierden dinero.

Los sentidos. Son los ojos y los oídos. Antes de decidir nada, el coche tiene que ver, y para eso combina cámaras, radar y, en la mayoría de los casos, lidar, un sensor láser que construye un mapa tridimensional del entorno. Aquí el negocio es industrial y muy distinto del anterior: se venden componentes físicos, con márgenes de fabricante y una guerra de precios feroz. Hesai, la líder china, ha abaratado el lidar hasta el punto de montarlo en coches de 15.000 dólares. Ouster es la principal alternativa occidental tras absorber Velodyne. Y Aptiv es el proveedor de radar, cableado y arquitectura eléctrica de los grandes fabricantes, además de matriz de Motional, que opera robotaxis en Las Vegas. Tesla es la excepción del sector: apuesta por conducir solo con cámaras, sin lidar, lo que hace que esta capa sea también una apuesta sobre qué enfoque técnico acabará ganando.

Los operadores. Son la empresa de taxis: quien tiene los coches, consigue los permisos ciudad a ciudad, mantiene la flota, responde ante un accidente y cobra el viaje. Es la capa donde el negocio se convierte en dinero, y también la más cara y arriesgada: General Motors cerró Cruise en diciembre de 2024 tras haber invertido más de 10.000 millones de dólares, poco más de un año después de que uno de sus robotaxis arrastrara a una peatona en San Francisco. Aquí van todas las empresas que explotan flotas autónomas, sean puras o filiales de un gigante: Waymo (Alphabet), Zoox (Amazon), Apollo Go (Baidu), Tesla con su servicio de robotaxi, las chinas Pony.ai y WeRide, y Aurora, que hace lo mismo con camiones en lugar de taxis. Que Alphabet, Amazon y Baidu sean grupos con muchos otros negocios no cambia el papel que juegan aquí: los tres son dueños de un operador de robotaxis, y por eso van en la misma capa.

La plataforma. Es la central de radiotaxi: quien tiene a los clientes. Una flota de robotaxis necesita que en cada momento haya alguien que quiera viajar, y quien ya tiene esa demanda en cientos de ciudades es Uber. Su apuesta es que la tecnología de conducción acabará convirtiéndose en un bien con varios proveedores, y que la aplicación que los agrupe a todos se quedará con parte del margen. Hoy Uber ofrece robotaxis de Waymo en Austin y Atlanta, de Motional en Las Vegas y de Avride en Dallas, y prevé llegar a 28 ciudades en 2028. Es la única empresa de esta capa; Lyft juega el mismo papel, pero con mucha menos escala.

La cesta: catorce valores, cuatro capas

Con esa estructura, la cesta reparte el peso así: cerca del 60% en los operadores, porque es donde el negocio se decide; una cuarta parte en el cerebro; un 11% en los sentidos y un 7% en la plataforma. Y dentro de cada capa, los cinco mayores pesos van a las cinco empresas con balance para aguantar un negocio que todavía quema caja: Nvidia y Alphabet, con un 14% cada una, y Amazon, Baidu y Tesla, con un 12%. Entre las cinco suman casi dos tercios de la cesta. Todos los valores cotizan en Estados Unidos y son accesibles desde cualquier bróker español.

Pureza indica cuánto del valor de la empresa depende de la conducción autónoma: alta si es prácticamente su único negocio, media si es una parte relevante, baja si es una fracción pequeña de un grupo mucho mayor. Alphabet y Tesla aparecen dos veces porque juegan en dos capas (diseñan su propio cerebro y operan su propia flota), pero su peso cuenta una sola vez.

Tres decisiones que hay que entender antes de copiarla

1. Qué se queda fuera. Ni fabricantes de coches eléctricos (BYD, Rivian, Lucid), ni fabricantes de baterías, ni mineras de litio: son el negocio del coche eléctrico, no el de la autonomía, y son justo lo que llena los ETF del sector. Tampoco General Motors tras el cierre de Cruise. Y no están las empresas privadas que más pesan en el tema (Waymo, Zoox, Nuro, Wayve, Momenta) más que a través de sus matrices cotizadas. Eso obliga a incluir a Alphabet y Amazon, y explica el problema siguiente.

2. La columna de pureza es la más importante de la tabla. Cuatro de los cinco valores con más peso (Nvidia, Alphabet, Amazon y Baidu) son, precisamente, los de pureza baja: Waymo es una fracción mínima del valor de Alphabet, Zoox lo es de Amazon y Apollo Go, de Baidu. El quinto, Tesla, es un caso aparte: es la única empresa de la cesta que desarrolla el cerebro, fabrica el coche y opera la flota, y financia todo eso con la venta de automóviles. Es una decisión deliberada. La conducción autónoma es un negocio que todavía pierde dinero en casi todas partes, y quien puede permitirse financiarlo durante años son los grupos que ganan miles de millones con otras cosas: Alphabet con la publicidad, Amazon con la nube y el comercio, Baidu con el buscador, Nvidia con los chips de inteligencia artificial. Con ellos se compra estabilidad y la casi certeza de que seguirán en la carrera cuando otros se hayan quedado sin caja, a cambio de una exposición diluida al tema. Los valores puros (Mobileye, Hesai, Ouster, Pony.ai, WeRide, Aurora) son los que suben y bajan de verdad con la autonomía, y también los que se financian con ampliaciones de capital que diluyen al accionista. Por eso pesan poco. Una versión más agresiva de la cesta invertiría los pesos; una más conservadora se quedaría solo con los cinco grandes más Uber.

3. El riesgo chino es explícito. Pony.ai, WeRide y Hesai cotizan en Estados Unidos pero también en Hong Kong, y existe un riesgo real de exclusión de las bolsas americanas o de sanciones a componentes chinos. Con Baidu, que es uno de los cinco grandes pesos, la exposición a China es del 22%. Es la parte de la cesta con más recorrido si el despliegue chino continúa (Pony prevé más de 3.500 vehículos a final de 2026 y WeRide 2.600 robotaxis) y la más expuesta a una decisión política.

Uber, el caso práctico: por qué una empresa de taxis está en una cesta de coches sin conductor

Es la pregunta que más se hace cualquiera que mire la tabla, y la respuesta ilustra bien cómo funcionan las capas. Uber no fabrica el coche ni escribe el software; su apuesta es que la tecnología de conducción se acabará convirtiendo en un bien de consumo con varios proveedores compitiendo, y que ella puede ser la plataforma global que los distribuya a todos. Es la misma lógica por la que vendió su propia división de conducción autónoma a Aurora en 2020: no quería pagar el desarrollo, quería quedarse con el negocio de explotarlo. Y el negocio es evidente: en un viaje de Uber, el mayor coste es el conductor; si desaparece, el margen por viaje cambia de escala.

Lo interesante es que la estrategia ha dado un giro. Desde 2025, Uber está invirtiendo más de 10.000 millones de dólares en construir su propia flota con Rivian, Lucid y Nuro, y sus directivos han pasado a describir a operadores como Waymo como menos escalables que su modelo híbrido de conductores humanos y robotaxis en una sola aplicación. Ha puesto más de 300 millones en Lucid y otros 300 en Nuro, con compromisos de compra de más de 20.000 vehículos, y sus Lucid Gravity con el sistema de Nuro empezarán a operar en San Francisco a finales de 2026, el mercado de origen de Waymo. Comprará además hasta 50.000 robotaxis a Rivian hasta 2030. Es decir: Uber está pasando de la capa de plataforma a la de operadores. Y ese es exactamente el riesgo de la posición: su propio director financiero reconoció que los vehículos autónomos todavía no son rentables, y si Waymo o Tesla consiguen prescindir del intermediario, la ventaja de Uber desaparece.

Cómo replicarla desde España, y qué no es esta cesta

• Se compra acción a acción. Los catorce valores cotizan en Nueva York o Nasdaq y están disponibles en cualquier bróker que opere en Estados Unidos. Con 14 posiciones, las comisiones de compra importan: en un bróker de bajo coste, replicarla con 3.000 euros es razonable; con 500, no.
• No hay traspaso fiscal. A diferencia de los fondos de inversión, vender una acción para comprar otra tributa en el IRPF por la ganancia. Reequilibrar la cesta tiene coste fiscal; conviene hacerlo poco.
• Es una apuesta concentrada. Catorce valores de un solo tema, con cinco de ellos sin beneficios, no son una cartera: son un satélite. Como norma general, una posición temática de este tipo no debería superar el 5% o el 10% de la cartera total de un inversor particular.
• No es una recomendación. Es una cesta editorial construida para explicar cómo se reparte un negocio y cómo se piensa una exposición temática. Los pesos son una opinión, no un cálculo de rentabilidad esperada, y cambiarán con el sector.

Fuentes: fichas de iShares (ECAR), Global X (DRVE), KraneShares (KARS) y Roundhill (CABZ); Smart Cities Dive, Electrek, InsideEVs, etf.com, CnEVPost, TechCrunch, Tech Times y comunicaciones de Nuro, Uber, Tesla y Waymo (enero–septiembre de 2026). Datos de flotas, ciudades y chips a 9 de septiembre de 2026; cambian con rapidez. Este artículo tiene una finalidad exclusivamente informativa y educativa; no constituye asesoramiento financiero ni una recomendación de compra o venta de ningún valor.